滴滴进退两难 聚合平台乘势扩张，网约车市场能否打开新窗口？

美团App在首页提供的“打车”服务

所谓“聚合模式”，是指美团、高德地图等平台通过接入第三方网约车平台来提供打车服务，与以滴滴为主的自营模式相比，聚合模式重在通过上下游产业链的分工协作，来满足乘客的出行需求。

国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东便曾公开表示，对于消费者来说，聚合模式更加方便高效；因为方便了乘客，这种运力聚合反过来又会促进乘客聚合，实际就是对这些规模相对较小公司的聚合，形成规模效应，这会在一定程度上进一步改变整个网约车行业的发展生态。

聚合模式的实际发展也验证了这一判断：美团点评则在2019年二季度财报中披露，得益于聚合模式，美团打车已拓展至全国42个城市。

面对美团打车、高德打车、哈啰出行等玩家加大投入，压力之下，守擂者滴滴也选择跟进，今年7月，滴滴出行宣布接入第三方出行服务商运力，用户可一键呼叫广汽“如祺出行”、 “东风出行”和一汽的网约车服务。

滴滴尝试聚合模式的举动意味着，在聚合模式的撬动下，曾被认为战争结束的网约车市场已被打开铁板一块，在暴露了网约车市场1.0时代的模式局限性后，一个新的网约车机会窗口期似乎来临。

2.0时代到来

今年5月11日，网约车鼻祖Uber正式登陆资本市场，然而Uber开局不利，上市首日遭破发大跌7.62%，无法得到投资者青睐的核心原因在于，Uber目前仍是一家严重亏损的公司。

最新一季财报显示，在截至2019年9月30日的第三季度，Uber营收为38.13亿美元，同比增长30%；归属公司的净亏损为11.62亿美元，亏损幅度较去年同期的净亏损9.86亿美元扩大18%。

“不惜一切代价追求增长”的业务模式不再受追捧的问题，同样困扰着国内的网约车玩家们。1.0时代的网约车市场严重依赖资本催熟，存在天然不足，一级市场的风险投资机构对“高增长、高成本、盈利难”的模式不再感冒，二级市场愿意为此埋单的投资人更是少之又少。

与1.0时代相比，当下的网约车市场玩家更加看重盈利能力：今年7月，首汽约车率先宣布将在年内实现整体盈利；9月，嘀嗒出行宣布公司已经实现整体盈利——盈利已经取代规模和速度成为行业新的关键词。

面对1.0时代的瓶颈，聚合模式的兴起，为网约车市场发展提供了另一种可行路径。

无论高德、美团还是携程，多位新入局网约车市场的玩家纷纷瞄准聚合模式，主要出于以下原因：

首先，2016年，监管层面在明确网约车合法地位的同时，落实了属地管理责任，这意味着平台每进入一个新城市都需要重新取得当地监管部门的认可，这一方面削弱了平台的网络效应，另一方面也为地方性网约车公司提供了生存空间。

其次，受属地管理影响，地方性网约车公司兴起，成为市场的底层力量，这为聚合模式提供了供应端基础。一些地方性网约车公司此前已经得到了监管部门的许可，具备一定量的合规运力，但在获客能力方面存在明显不足。聚合模式的诞生，显然能够将乘客的需求和公司的运力更好地对接，提升地方性网约车公司的运营效率。